Jak tabor spalinowy utrzymuje połączenia na liniach bez sieci trakcyjnej

Mimo postępującej elektryfikacji, w Polsce wciąż blisko 37% linii kolejowych, czyli ponad 7300 kilometrów torów, nie posiada sieci trakcyjnej. Są to najczęściej trasy regionalne i bocznice towarowe, które bez odpowiedniego taboru zostałyby odcięte od reszty kraju. Aby zapewnić ciągłość transportu pasażerskiego i towarowego na tych odcinkach, przewoźnicy kolejowi wykorzystują pojazdy z napędem spalinowym. To one stanowią kluczowy element łączący całą sieć kolejową w spójny system.

Jak działa tabor spalinowy i jak wpływa na planowanie tras?

Pojazdy takie jak spalinowy zespół trakcyjny to najczęściej konstrukcje składające się z co najmniej dwóch wagonów, z których jeden lub więcej posiada własny napęd. W większości przypadków jest to układ diesel-elektryczny, gdzie silnik spalinowy napędza generator prądu zasilający silniki elektryczne umieszczone przy kołach. Alternatywą jest napęd diesel-hydrauliczny, w którym moc przenoszona jest przez przekładnię hydrauliczną. Taka konstrukcja uniezależnia pociąg od zewnętrznego zasilania, ale wprowadza inne ograniczenia.

Najważniejszym z nich jest zasięg pojazdu, który zależy od pojemności zbiorników paliwa. Przykładowo, popularny model Newag SA132 może przejechać na jednym tankowaniu około 1000 kilometrów. Z tego powodu przewoźnicy muszą precyzyjnie planować trasy, uwzględniając lokalizację stacji paliw i punktów serwisowych. Wpływa to bezpośrednio na rozkład jazdy, częstotliwość kursów oraz ogólną dostępność połączeń. Brak stałego zasilania z sieci trakcyjnej ogranicza też prędkość maksymalną i dynamikę przyspieszania, co sprawia, że tabor spalinowy najlepiej sprawdza się na liniach o mniejszym natężeniu ruchu.

Rola w obsłudze terminali i połączeń regionalnych

Tabor spalinowy odgrywa kluczową rolę w logistyce towarowej, szczególnie na etapie tzw. ostatniej mili. Spalinowe lokomotywy manewrowe zapewniają obsługę niezelektryfikowanych bocznic i terminali intermodalnych, gdzie odbywa się załadunek i rozładunek towarów. Bez nich kontenery i inne ładunki nie mogłyby trafić z głównych magistral kolejowych do docelowych punktów. Przykładem są lokomotywy firmy Freightliner wyposażone w dodatkowy moduł spalinowy, który pozwala na swobodne poruszanie się po torach bez sieci trakcyjnej.

Jednocześnie spalinowe zespoły trakcyjne są podstawą transportu pasażerskiego w regionach o słabiej rozwiniętej infrastrukturze. W województwie dolnośląskim, gdzie blisko 40% linii kolejowych nie jest zelektryfikowanych, pojazdy te stanowią trzon floty regionalnego przewoźnika. Dzięki nim mieszkańcy mniejszych miejscowości mają dostęp do transportu kolejowego. Nowoczesne jednostki, takie jak LINT 27 kupowane przez Polregio, zwiększają elastyczność i pozwalają utrzymać rentowność połączeń na trasach o niższym potoku podróżnych.

Ograniczenia, serwis i przyszłość taboru spalinowego

Choć tabor spalinowy jest niezastąpiony, jego eksploatacja wiąże się z wyzwaniami. Konieczność regularnego tankowania i bardziej skomplikowana budowa silników sprawiają, że serwisowanie jednostek spalinowych jest bardziej złożone i wpływa na rytm kursów. Przeglądy i naprawy, takie jak cykliczne naprawy poziomu P5 dla jednostek SA133 Polregio, mogą czasowo wyłączać pojazdy z ruchu, co z kolei obniża odporność rozkładu jazdy na nieprzewidziane zakłócenia.

Przyszłość taboru spalinowego zależy od charakteru linii, którą obsługuje. Na trasach planowanych do modernizacji pełni on rolę rozwiązania przejściowego, które zostanie wycofane po zawieszeniu sieci trakcyjnej. Jednak na wielu lokalnych liniach, bocznicach i w terminalach, gdzie elektryfikacja jest ekonomicznie nieuzasadniona, pozostanie on stałym i kluczowym elementem systemu kolejowego, gwarantując elastyczność i kompleksowość usług logistycznych.